成長著しいリドレーの中核を担うミドルグレード vol.2 | CYCLE やわらかスポーツ情報サイト

成長著しいリドレーの中核を担うミドルグレード vol.2

オピニオン インプレ
成長著しいリドレーの中核を担うミドルグレード vol.2
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ヒエラルキーが崩壊しかける高バランス
一漕ぎ目から身体に馴染む適度な剛性
様々なバイクに乗っていると、「ハイエンドモデルはあんなにいいのにミドルグレードになるとなぜこんなに…」 と思ってしまうほど中級以下のフレーム作りが下手クソなメーカーが多い (価格差が性能差にそのまま反映されるのは当然だが、真面目に作っているとは思えないほどの性能しか出ていないものもある)。リドレーのハイエンドモデルは試乗車のフレームサイズの関係で乗ったことはないが、少なくともミドルグレードフレーム作りは突出して上手いと言っていいと思う。
まず、レスポンスが素晴らしい。入力と加速開始とのタイムラグがゼロ、という種の暴力的加速ではないが、しなやかな肢体としか表現できないフレームは両脚と完全なる調和をみせる。トルクをアスファルトに叩き付けるようにしないと上手く走らないプロユースフレームとは明らかに違う流儀で加速する。人間の肉体との親和度はトップレベルである。 レスポンスだけでなく、端的に言って走りそのものは全方位的に素晴らしい。ペダルの一漕ぎ目からしっくりと身体に馴染むフレーム剛性は、695などとは比べものにならないほど乗りこなしやすく、時として695やSL4よりもいいと感じることすらある。ヒエラルキーが崩壊しかける瞬間である。
爆発力やカッチリとした精度感には乏しい
ただし、不満がないわけではない。フレームサイズが3種類しか用意されないのは非常に残念なポイントで、小柄なライダーからしてみればこれはメーカーの怠慢以外の何物でもない。この日本で展開するのであれば、リドレー社はもうワンサイズ小さいフレームの用意を本気で検討すべきだろう (現在最小サイズの水平トップ長は525mm)。
また、ハンドリングはかなりクイックで、コーナー中に若干のオーバーステアを感じることがある。ダンシングでもフォークのバネ感が強すぎるという印象を受けるため、もっと剛性を与えて欲しかった部分である。フォークに前後左右から大きな負荷がかかった状態で鋭いターンをしようとする場合、バイクが意図した方向から逸脱しないように意識的にハンドルに微修正を加えてやる必要があるのだ。しかし、破綻してしまっているというレベルではなく、フォークに高剛性を与えることでバランスが崩れるのならこのままでよし、と思える程度のものだ。
もちろん、設計の新しさも価格帯もコンセプトも異なるため、695のような 「超精密・超高精度な走り」 は持っていない。良い意味での 「曖昧さ」 を 「ペダルの踏み下しやすさ」 へと上手く変換しヒュンヒュンという軽快な走りを実現しているエクスカリバーは、全てがビシッと整っており一分のズレも許してくれない695から乗り換えると、まるで別種の乗り物である。このしなりはハイケイデンス・低トルクでの加速や登坂においてソフトで羽のように軽いペダリングをもたらしているが、瞬間的な爆発力には欠けるため背中を蹴り上げるような好反応を期待してはいけない (前述したように高速への伸びは素晴らしいが) し、フレームにカッチリとした精度感が欲しい人には全く向いていない。ただ、ヒラリヒラリと軽やかに走るヒルクライムにおいて、このエクスカリバーに張り合えるフレームは少ないと思う。ソフトさをよくぞここまでプラス方向に活かしてきたと感心する。
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ソフトながら一点の曇りもないペダリングフィール
純粋に気持ちいい「素のロードフレーム」
リドレーの本国ページを訪れてみると、ロードフレームは 「エアロレンジ」、「スティフネス・トゥ・ウエイトレンジ」、「ストレングスレンジ」 の3つのカテゴリーに分けられており、エクスカリバーは、ヘリウムと共に剛性と重量のバランスを採る 「スティフネス・トゥ・ウエイトレンジ」 に属している (ノア等はもちろん 「エアロレンジ」、ダモクレスは 「ストレングスレンジ」)。そこには、「ダモクレスを進化させた後、我々は重量を削ぎ落としつつ安定性を確保することに挑戦した。自然界の摂理は、最も少ない素材量で最も高い強度を持つチューブ形状は真円断面である、ということを我々に教えてくれている」 との説明がある。
このこと (真円に近い断面形状のチューブであること) は剛性・重量バランスに効くだけでなく、おそらく乗り味にも大きな影響を与えている。真円に近いチューブはどの方向にも均一にたわみやすいため、ここまで高い親和性を持ち得るのだろう (そのかわり、エクスカリバーにダモクレスのようなエッジチュービングの力強さは備わっていない)。
「まず剛脚ありき、脚力頼み」 という感のあるウエポン的最新高性能高剛性カーボンフレームに対し、この表情豊かなエクスカリバーは、「結局は脚次第」 という至極あたりまえな人間的身体的な感覚を思い出させてくれる。それは決して悪い気分ではなく、むしろ爽やかですらある。同じカーボンを素材としながらも、「全部入りハイテクフレーム」 とは真逆に位置する、言ってみれば 「素のロードフレーム」。(良くも悪くも) アグレッシブでもドラマチックでもないが、十分にエモーショナルではある。飛ばしても飛ばさなくても純粋に気持ちいいという点においては、695もSL4もエクスカリバーの敵ではない。地味な存在だが、名作だと思う。
ただ気に留めておいていただきたいのは、これは筆者の体重での感想であり、個人的な主観にすぎない、ということである。60kg以上のライダーではまた異なる印象を持つだろうし、踏み込むタイプのスプリンターやクセのあるバイクが好きなライダーには高評価を得にくいだろう。あくまでも体重が軽く、しなやかなフレームと上手く息を合わせて走らせるタイプに向いている。
『正解』、『答え』はどこにも存在しない
スペシャライズド・S-ワークスターマックSL4を設計したエンジニアに 「しなりをどう考えているのか?」 という質問をしたら、「トップチューブ&シートチューブで最低限の快適性は確保しているが、動力ライン (ヘッドチューブ~ダウンチューブ~チェーンステー~エンド) を硬く作ることしか考えていない」 という、少々乱暴とも思える答えが返ってきた。
トレックOCLVの開発責任者、ジム・コールグローブ氏に同じ質問をしたら、「最も大切なのは、軽さ、剛性、強度のバランス。我々はたくさんの他社フレームをテストしているが、軽さや剛性のみを追求したフレームは信用できない。これからもベストバランスを追求していくつもりだ」 と答えてくれた (少々はぐらかされた気はするが)。
某オートバイメーカーでエンジニアをしている友人はこんなことを言っていた。「バイクのフレームだって、とくかく硬く作ればいいというものではない。フレームを硬くするとパタパタと倒れるようになってしまう。レースマシンならそれでもいいが、高級感のある乗り味とは言えないため、コンセプトによってはあえてしならせてゆっくり曲げるように味付けすることもある。職人ライダーによってテストを繰り返し、フレーム厚さコンマ数mmというレベルで剛性チューニングを行っている」…
要するに、乗り物、特にトータル重量の中で乗り手の体重が占める割合が高い乗り物の剛性チューニングに 「たった一つの絶対的正解」 はないのだ。対象は人間の身体なのだから、答えは無数にある、と言った方が正しい。だから、高級・高性能・レース&玄人用=高価な高剛性カーボンフレーム、サイクリング&ロングライド用・ビギナー用=ソフトなミドルグレード以下、というなかなか払拭されない固定観念は、そろそろゴミ箱に放り込んだ方がいい。それはロードバイクという乗り物に対する理解度の低さに他ならない。695とエクスカリバーで峠に行ってみればよく分かる。実のところ、正解などはどこにも存在しないのである。
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