VXRSの最終形、ワールドスターの意味をいまさら問う vol.2 | CYCLE やわらかスポーツ情報サイト

VXRSの最終形、ワールドスターの意味をいまさら問う vol.2

オピニオン インプレ

ただ速ければいいのか、本当の『いい走り』とはなにか
周到に作り込まれた動的性能
走り出してすぐにフレーム全体の仕立てのよさが感じられるが、ファーストインプレッションでは巷で絶賛されているほどの爆発的動力性能を感じなかった。捉えどころがない。これといった特徴がない。しかし、乗り込み、セッティングや適正パーツを見極めていくうちに、ああ、どうやらこれはなかなか凄いフレームだぞ、ということが分かってくる。
漕ぎ出しの瞬間は軽いが、驚くほどではない。頭のネジがすっ飛ぶ狂気の加速はないし、単純な数値としての剛性も言われているほど高くはないだろう。むしろ、どちらかと言えばソフトな部類に属すると感じた。少なくともカチカチではない。単純な剛性と加速度では、プリンス・カーボンやEPS、585などの方が上だ。しかし、一旦中速域まで上げた後のペダリングの軽さは尋常ではない。まるでチェーンにギアがかかっていないかのように、トップエンドまでシュワッと回りきる。トルク入力直後に一度フレームがクッと身をよじり、その後は二次曲線的にスピードが伸びる。凄まじい加速に驚く。
ハンドリングはどちらかといえばクイックだが、操舵に対してピクンピクンと敏感に反応するタイプではなく、しっとりとした扱いやすさを兼ね備えている。手首のスナップでフレームがサッと傾き、同時にバイクはスッと内側を向く。筆者の理想に近い操作特性だ。フォークの先端は比較的しなるように思う。ハードブレーキングでギューッと内側に入るが、姿勢への影響は少なく、ギャップを拾っても遥か下の方でトントトンという音がするだけ。
プリンス・カーボンやドグマ60.1、EPSなど大汗をかいてガバッと踏まないと死んだままだが、VXRSは低速でも血が通っている。低トルク域でも生き生きと、スイスイと、口笛を吹きながらでも滑るように走る。その周到に作り込まれた動的性能には感銘を受ける。こういう完璧なバランスを持ったフレームは、他のバイクに乗り換えたときに違いを実感しやすい。ああ、俺はいいバイクに乗っていたんだなとしみじみと思う。出来の悪いフレームにまたがると、もう悲しくなってくる。
乗り手を見下すようなところが微塵もない
「恥ずかしいからちょっとやめてくれよ」 と言いたくなるような大袈裟な車名だが、しかしその実は過剰なところがどこにもなく、もちろん不足しているものも一切ない。アスファルトを無暗に蹴飛ばすのではなく、路面をヒタヒタとなぞる脚。硬いは硬いが、鋼鉄の硬さではなく軟骨の硬さ。野性馬ではなく、調教されたサラブレッドのような振る舞い。スポーティーとかレーシーというより、余裕が溢れる奥深い所作。バイクが人を見下すようなところが微塵もない。
と、こう書けば優等生的でつまらないバイクのように思われるかもしれないが、これ以上柔らかくてもこれ以上硬くても不愉快になる、というパーフェクトなバネ感を伴ってクンクンと加速していくVXRSのダンシングは、もうほとんど特権的に気持ちいい。これはなかなか体験できることじゃない。これだけで二ヶ月分の原稿料を払った甲斐があった!と嬉しくなる。
しかも、ただキモチイイだけではない。快感にどっぷりと浸りながら加速させていると、気が付いた時にはとんでもないスピードになっている。VXRSの本当の凄さを実感するのは、まさにこの瞬間だ。ボーラやC50-TUなどディープリムとの相性はいいし、ハイペロンで峠に行くと絶妙なしなりがあるのにペダリングが凄まじく軽いという、これもまた理想的な登坂性能を示す。実際に出るタイムもいい。官能性能だけでなく、実戦性能も非常に高いのである。
単純に 「流行りだから横には強く、縦にはソフトに作っとけ」 というそこいらの “最新鋭” フレームとは違い、VXRSは 「ロードフレームとは何か」、「どうあるべきか」、「タイムらしさとは何か」、「本当の 『いい走り』 とはどんなものか」、「ただ速ければそれでいいのか」…というようなことを、エンジニアが考えに考え抜いて、頭をかかえて悩みに悩み抜いて、ほとんどノイローゼになりながらやっと作り上げたという感じがする。数か月前に乗ったグラファイトデザインの2台にも共通する設計思想を感じた。もしかすると、GDRの新矢さんはVXRSのようなフレームが好きなのかもしれない。
オーナーとして気に入らないところがないわけではない。価格の高さはともかくとして、まずはその表層デザイン。ナントカレンジャーのような派手で幼稚なデザインはあまり好みではない (が、これは完全なる私見なので置いておく)。また、ホイールとブレーキシューの組み合わせによってはハードブレーキング時にフォークブレード下端が微かなバイブレーションを起こすことがある。これは動的性能における唯一の不満点だ (もちろん解決することはできる)。機能的なことで言うと、タイム独自の 「クイックセットヘッドシステム」 が少々緩み易いことも気になる。しかしVXスペシャルプロの死ぬほど使いにくくシビアすぎるあの憎き 「マイクロヘッドセット」 (2002モデルのみ搭載) に比べたらまるで天国のようにイージーだから、よしとする。純正ピラーのセットバック量が少ないことも問題だろう (真円ピラーなので一般品の流用が効くぶんまだマシだが)。
また、フレームがやたらとしっかりとしているせいか、中途半端なパーツを付けるとそこに弱さが集中してしまうという印象を受けた (例えばステム、ハンドル、ホイール…おそらくクランクなども)。このフレームにデュラエース以下、レコード以下を組み込む人はまずいないだろうからコンポーネントは問題ないが、他のフレームでは何の不具合も感じなかったパーツがVXRSではどうにも弱く感じてしまうということが多々あった (実際にフロント周りの振動減衰性に不満があったが、軽量アルミステムから純正のモノリンクにしたらあっさりと解決した)。だから、変に凝ったパーツを付けるべきではないと思うし、おそらくタイムはそれを嫌ってモジュール化を進めてきている。ここまでパーツを選り好みするフレームは初めてである。軽く、しかも剛性のある定番レーシングパーツで固めるのがVXRSの正しい組み上げ方だろう。
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「フレーム形状自由化」以前の最高傑作!
VXプロからのベクトル変化が少ない
2台 (VXプロ、VXRS) のタイムオーナーとして一つ感心するのは、昔のモデルの味付けと最新モデルの方向性があまり変化していないことである。トレックもルックもピナレロも、トップモデルの志向性 (=ブランドの方向性) をガラリと変えている。
エンジニアやメーカー自身はどう思っているか知らないが、いちユーザーからしてみれば、新型マドンは旧OCLVの 「完全否定」、585はKG481の 「完全否定」、ガチガチのプリンス・カーボンはしなやかだった初代プリンスやマグネシウム版ドグマの 「完全否定」 に他ならない。それこそが進化なんだ何が悪い、と言われれば返す言葉はないが、みなさんちょいと尻が軽すぎやしないか。VXプロ (2002〜) とVXRS ULTEAM World Star (2008〜) は、走りの味付けの方向性がかなり似ている。その基本はいささかも変わってはいない。VXRSは、VXプロの延長線上に位置しているのである。
そんなVXRSのフレーム形状において興味深いのは、従来の 「パイプ形状の呪縛」 から解放され、さらにヘッド・BB・ピラー部など 「規格の束縛」 からも解き放たれた最近のカーボンフレームがよくそうであるように、形状によってフレームの特性を決めようとしていないことである。 VXRSはどのパイプも常識的な太さで、多少の異形加工が施されてはいるものの、振動吸収性を上げるための紙のように薄いシートステーや、扁平トップチューブや、蛇腹のように振動を吸い取る湾曲フォークや、驚くほど太いチェーンステーやダウンチューブ (今やキャノンデールやクラインのアルミフレームを大口径と呼んでいた時代が懐かしいほどだ) のような歪 (いびつ) なディティールを持たない。
このVXRSならではの性能 (上質な乗り味と完璧なバネ感) は、細身 (=ある程度のパイプ肉厚が確保されている) で、かつ比較的オーソドックスなパイプ形状だからこそのものだと感じる。結果的に同じ方向性の乗り味になっていたとしても、RXR系とは設計のスタート地点が全く違うだろう。
カーボンロードフレーム一大転換期
それにしても、周りを見回してみれば、いつのまにかVXRSのようなラグド・細身・かつ高性能というカーボンフレームが本当に少なくなった。絶滅しつつあると言ってもいい。カーボンフレーム形状の自由度が大幅に上がった現在、素材それ自体の特性ではなく、外形によって味付けを決める方がイージーで、軽量化も容易なのであろう。メーカー側としてはそれを取り入れない手はないが、それがロードバイクのライドクオリティ (速さではなく) にどのような影響を与えるのか、予想するのは少し難しい。最新異形フレームの中には、VXRS以上に洗練された走りを示すものもあるが、わざとらしさや不自然さ、人工的な感じが残っていることが多い(それこそが 「これからのロードバイク」 の特徴となるのかもしれないが)。
「フレーム形状の自由化」 (フレーム各部を大幅に異形加工することによって走行性能を性格付けようとする設計指針) は一体いつ始まったことなのか。空力性能追求の結果やキワモノ系を除外すると、スコットのCR 1 (2004) やピナレロのオンダフォーク (2003) あたりをもってその嚆矢とすることができるだろう。そしてサーベロ (R3、2006)、オルベア (オルカ、2007) らが先行し、2008年にキャノンデール (スーパーシックス)、デローザ (キング3)、スペシャライズド (SL2)、トレック (ニューマドン)らで一気に爆発する。ピナレロは 「全身オンダ」 のプリンス・カーボンでフレーム部門でも一気に追いつく。ジャイアント (TCRアドバンスドSL、2009)、BH (G5、2010)、BMC (SLR01、2010) もそれに倣い、フェルト (Fシリーズ、2011) が続き、やがてルックも最新の659 (2011) を連れてそこに加わることになる。皆、同じ方向を向いて一斉に走り出す。唯一コルナゴだけは2011年も従来の方法論で勝負するようだが (=C59)、その他大勢は今やほとんど 「やりたい放題」 状態に突入したと見ることができる。
もちろん、そうして軽量化しつつ動的性能アップ (≠高剛性化) を図るというのは、方法論としては絶対的に正しい。正しいのだが、そのようなフレームにVXRSのようなじんわりと染み入るような良さや、585のような乗り手をどうしようもなくアツくさせるような高揚感は残るのだろうか。それとも、ただインスタントにイージーにあっけなく速いだけのフレームばかりになってしまうのか。「あっけなく速い、上等じゃないですか」 と仰る方も多いだろう。もちろんそれは悪い話ではないし、単にレベルの低いフレームは一刻も早く過去のものにすべきだ。しかし、それがいいことづくめかと言われると疑問である。少なくとも、VXRSや585は後世に名を残す。この2台は、名車として語り継がれるだろう。
以上は完全なる筆者の個人的見解にすぎない。多少の感情も入っているかもしれない。しかし従来型外ラグフレームに対するノスタルジーなどではない (と思う)。次々と発表される最新モデルを、そして自分のVXRSと585を毎日眺めていて思うのは、そんなことなのだ。
2010年、VXRSと同時に、585も姿を消すことになるという。僕にはそれが単なる偶然だとは思えない。そこには明確な理由が必ず存在する。この2台の引退の背後に見えるのは、「ある一つの時代の終焉」 と、「カーボンロードフレーム一大転換期、第二章」 の幕開けだ。今僕らが生きているのは、まさにそんな時代なのである。
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《編集部》
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